Theo một thống kê, vận chuyển container bằng đường sắt ở trong nước chỉ đạt khoảng 20% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu và 30% kim ngạch hàng hóa nhập khẩu.

Lẽ ra, ngành Đường sắt Việt Nam có thể tận dụng lợi thế giá rẻ của mình để thu hút các doanh nghiệp tham gia vận chuyển trong nhiều năm nay nếu như có hoạt động logistics mạnh.

Tỷ lệ dịch vụ logistics đường sắt cũng rất nhỏ, chỉ đáp ứng khoảng 10% khối lượng hàng hóa, tập trung vào tuyến Nam – Bắc và Lào Cai – Hải Phòng.

Thêm vào đó, nhiều đường xếp dỡ, đường nhánh dùng riêng ở nhiều ga bị bóc dỡ, đường sắt không được quan tâm tương xứng với sự phát triển của xã hội. Một số đô thị lớn có tốc độ đô thị hóa quá nhanh, đất đai và hạ tầng đường sắt bị xâm hại, lấn chiếm, khả năng kết nối của đường sắt với các loại hình giao thông khác kém, ách tắc giao thông đô thị nên tìm cách hạn chế giờ chạy tàu. Thực trạng đó làm cho các tuyến đường sắt kết nối với nhau rất khó khăn, bất tiện cho khách đi tàu, giá thành vận tải đường sắt cao.

Theo đánh giá của giới chuyên gia, việc cạnh tranh kém của logistisc đường sắt ở Việt Nam là do chưa biết cách khai thác và phát triển đúng tiềm năng của hệ thống kho bãi của các ga, nơi trung chuyển kết nối vận tải, chưa được quy hoạch, sắp xếp hợp lý, cộng với bất cập về thời gian và giá cước.

Mặt khác, năng lực xếp dỡ và trung chuyển container tại các ga đường sắt cũng là thách thức lớn vì các ga hầu như không có kho bãi cho doanh nghiệp tập kết container. Số lượng các toa chuyên chở container trên đường sắt còn thấp và các trang thiết bị chuyên dụng cho việc xếp dỡ container lên xuống tàu còn thiếu, chưa đồng bộ do chưa được đầu tư nên đã phần nào hạn chế các doanh nghiệp logistics trong việc tiếp cận loại hình vận tải này.



Thiếu trách nhiệm kết nối

Còn nhớ, hồi cuối tháng 5/2017, Bộ Giao thông Vận tải đã có cuộc “thị sát” đến nhiều tỉnh, thành phố để nắm bắt thực trạng tại các cảng, ga đường sắt, và đưa ra các giải pháp cải thiện tình hình kết nối giữa các phương thức vận tải. Kết quả sau chuyến đi, Bộ Giao thông Vận tải đã nhận được rất nhiều phản ánh từ phía doanh nghiệp với Bộ về câu chuyện kết nối rời rạc, thiếu thông tin, thậm chí thiếu trách nhiệm trong việc kết nối các loại hình vận tải.

Tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng có vai trò quan trọng trong kết nối vận tải hàng hóa từ cảng Hải Phòng đi Yên Viên (Hà Nội), từ đó đi tiếp các tuyến Đồng Đăng, Lào Cai, tuyến Bắc – Nam và ngược lại. Đặc biệt, với kết nối vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt, hàng hóa từ Trung Quốc thường quá cảnh tại cảng Hải Phòng với sản lượng rất lớn.

Tuy nhiên, khảo sát thực địa tại cảng biển Hoàng Diệu là cảng hàng hóa tổng hợp lớn nhất tại Hải Phòng với hai nhánh đường sắt chạy thẳng vào tận cảng, thậm chí từng kho bãi cho thấy, thống kê năm 2016, lượng hàng hóa hóa vận chuyển qua cảng bằng hình thức đường sắt tại cảng này chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ 10%-15% trong tổng lượng hàng 8,2 triệu tấn. Còn lại gần 90% trong số này là vận tải bằng đường bộ.

Cách cảng Hoàng Diệu khoảng 10 km, cảng Vật Cách cũng là cảng có đường sắt chạy vào tận trong cảng, nhưng lượng hàng vận chuyển bằng đường sắt cũng mới đạt khoảng 15% -16% tổng sản lượng 2,3 triệu tấn năm 2016 vừa qua.

Theo ông Trần Duy Phúc, Giám đốc cảng Vật Cách (Hồng Bàng, Hải Phòng), dù cảng có hệ thống bãi hàng, đường ray đầy đủ cho tàu “làm hàng” nhưng, hoạt động chưa bao giờ hết công suất vì những lý do “không đáng có” như: thiếu đầu máy, thiếu toa khiến hàng hóa vận chuyển bằng tàu thường xuyên tắc tại cảng. Điều này vừa làm cho ngành đường sắt giảm doanh thu, trong khi doanh nghiệp cũng bị thiệt hại do hàng không được giải phóng sớm.

Vẫn theo ông Phúc, một trong những yếu kém của ngành đường sắt là công tác thông tin, quảng bá sản phẩm chưa tốt. Dù giá cước vận tải đường sắt chỉ bằng một nửa, hoặc thấp hơn đường bộ nhưng nhiều khách không biết đến loại hình này. Ví dụ, có chủ hàng ở Lào Cai chỉ đến khi lãnh đạo cảng trực tiếp giới thiệu, doanh nghiệp mới biết có tuyến tàu hàng từ Hải Phòng đi Lào Cai.

Về nguyên nhân vì sao tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt qua khu vực Hải Phòng thấp, ông Khương Thế Duy, Cục phó Cục Đường sắt cho hay, tuyến Hà Nội – Hải Phòng hiện nay với năng lực 23 đôi tàu/ngày-đêm, nhưng tần suất khai thác chưa được một nửa, hiện chỉ đạt khoảng 30-40%.

Lý do là thành phố không cho tàu chạy vào nội đô vào ban ngày. Cần sự kết nối bền vững Phát triển hài hòa, đồng thời kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải sẽ tăng năng lực vận tải, đặc biệt là tận dụng các phương thức vận tải giá rẻ có lợi thế như đường biển, đường sông, đường sắt được Bộ Giao thông Vận tải đặt ra từ nhiều năm nay.

“Trong khi, ngoài chuyện phải giải quyết bốc xếp ở hai đầu nhanh hơn, cũng phải giải quyết vấn đề chung là các ga dọc tuyến có chiều dài bị hạn chế khiến khó tăng các đoàn tàu, toa tàu”, ông Phúc nhìn nhận.

Bên cạnh đó, dự án đường sắt từ cảng Cái Lân – Yên Viên, với khổ ray 1,435m bị dừng từ vài năm nay do thiếu vốn, khiến vận tải bằng đường sắt từ cảng biển Quảng Ninh không thực hiện được. Còn tại Hải Phòng, đường sắt có thể nâng sức chở lên 2 triệu tấn/năm, nhưng phải giải quyết được tình trạng dày đặc ở đoạn 4km qua nội thành, cũng như khi tăng số đoàn tàu sẽ ảnh hưởng đến giao thông thành phố.

Đang còn “hời hợt” với logistisc đường sắt

Theo đánh giá của giới chuyên gia, việc cạnh tranh kém của logistisc đường sắt ở Việt Nam là do chưa biết cách khai thác và phát triển đúng tiềm năng của hệ thống kho bãi của các ga, nơi trung chuyển kết nối vận tải, chưa được quy hoạch, sắp xếp hợp lý, cộng với bất cập về thời gian và giá cước.

Mặt khác, năng lực xếp dỡ và trung chuyển container tại các ga đường sắt cũng là thách thức lớn vì các ga hầu như không có kho bãi cho doanh nghiệp tập kết container. Số lượng các toa chuyên chở container trên đường sắt còn thấp và các trang thiết bị chuyên dụng cho việc xếp dỡ container lên xuống tàu còn thiếu, chưa đồng bộ do chưa được đầu tư nên đã phần nào hạn chế các doanh nghiệp logistics trong việc tiếp cận loại hình vận tải này.

Còn tại buổi làm việc với Tổng công ty ĐSVN ngày 14/8/2017, Tổ công tác của Thủ tướng đã chỉ ra những vấn đề tồn tại trong ngành Đường sắt cũng đã nhấn mạnh đến khâu vận chuyển hàng hóa qua tuyến đường sắt. Tổ công tác đặt vấn đề là các container vận chuyển qua đường sắt rẻ hơn nhiều so với đường bộ, nếu có đường kết nối từ đường sắt tới các khu công nghiệp, cảng biển sẽ thu hút được các nhà đầu tư vào lĩnh vực logistics đường sắt.

Như lưu ý từ Tổ công tác của Thủ tướng, việc đầu tư kho bốc xếp, cảng bốc xếp, kết nối đường sắt với ga hàng không, đường biển, các khu công nghiệp… ít được quan tâm. Và, dù ngành Đường sắt có hạ tầng đầu tư từ Bắc tới Nam nhưng rất lâu đời, các vấn đề về khổ đường ray, chất lượng hạ tầng, toa xe… chưa được quan tâm đúng mức.

Bình luận về lợi thế chi phí vận tải thấp nhưng tại sao lại không phát huy được hiệu quả, ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT), nguyên nhân là do hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt không có tính cơ động cao, không thể vận chuyển từ cửa đến cửa hay từ các cảng đến cửa.

Việt Nam hiện chưa có hệ thống đường ray đến các cảng biển lớn như Cái Mép – Thị Vải hay cảng Hải Phòng khiến cho hàng hóa nếu muốn vận chuyển bằng đường sắt phải thông qua các phương tiện trung gian; các chủ hàng còn phải trả thêm phí cho việc xếp, dỡ hàng hóa khiến tổng chi phí vận chuyển bị đội lên.

Ngoài ra, tính đồng bộ không cao khiến hàng hóa phải chờ đợi để được bốc dỡ lên xuống các phương tiện trung gian, dễ gây hư hỏng trong quá trình vận chuyển và làm cho việc quản lý hàng hóa trở nên phức tạp và mất thời gian.

“Do đó, theo các công ty kinh doanh logistics, chi phí vận chuyển bằng đường sắt rẻ hơn các loại hình vận tải khác chỉ là trên lý thuyết”, ông Ngọc nhấn mạnh.

Theo Nguyễn Việt/DĐDN